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两年一度的日本挪动出行展（原东京车展）至当天（10 月 29 日）开幕。当全球汽车企业和集团齐在快步迈向电气化期间时，东京车展成了丰田、本田、日产三大日系巨头搪塞电动化变革的"答卷公示场"。

相较于已往两届，日本车企只是是抛出主张，甚而是在电动化旅途上展现出浅尝辄止的姿态，而这一次面对全球汽车产业早已锚定的工夫转向，日系车企终于拿出了更具针对性的转型动作：丰田电动化照旧在旗下各品牌全面着花，本田则聚焦袖珍电动愿景，日产则侧重押注与中国合营的车型，去补足短板。

和越来越多中国车企和品牌登上法兰克福、日内瓦等欧洲大型国外车展不相通的是，东京车展一直被视为日本车的舞台，其相对阻塞的属性和保守的市集，让已往好多年齐鲜有中国品牌勇于去挑战，直到上一届东京车展比亚迪以一己之力撕开这谈口子。

本年连气儿第二届参展的比亚迪，带着专属日本市集的纯电 K-CAR，算是正面冲向日本市集；而祥瑞旗下的极氪，则带极氪 009 报以攻入高端 MPV 埃尔法老巢的想法，开启了对这片未知市集的探索。越来越多的中国神情、工夫和家具，以孤苦或渗入的样式走进日本市集，让这个蓝本属于全球五大车展之一，多了更多中国的影子。

跟着雷克萨斯上海独资工场火速竖立，丰田、日产们在华的搭伙公司初始全面拥抱中国工夫，在电动化和智能化的赛谈上，中国制造和产业链正在与日本汽车进行更深切的绑定。那么，中国的确会成为日本电动化的引颈者吗？

01困局与迟来的发力

至少在中国市集，和越来越多中国耗尽者的视角中，伴跟着铃木、三菱、英菲尼迪接踵退出，日本车越来越不可了。

不可的背后，是数据的利害对比。把柄中汽协统计的 2012 年到 2025 上半年日系车在中国市集的份额不错看到，2018 年之前日本车的份额一直比拟褂讪，在 2019 年到 2021 年这三年，日本车的份额达到了历史峰值。

不外在这之后，日系车的滑铁卢就来了，市集份额告成从最高的 24.1% 告成暴跌到 2025 年上半年的 10.8%，其份额已不及巅峰时期的一半。与之酿成明显对比的是，中国自主品牌市集份额从也曾不及 40% 飙升至 2024 年的 61%，2025 年上半年突破 65%，比亚迪单车企销量（2024 年 425 万辆）已碾压日本车在华销量总数。

份额下滑的背后，是日本车在华细分市集的全面失守。在轿车畛域，日产轩逸末端起售价从 14 万降至 6 万元，成为日本轿车在华的临了防地；丰田卡罗拉、本田念念域等经典车型销量同比下滑超 30%，并且早已跌出热点轿车榜单，离破万渐行渐远。即就是火热的 SUV，头部车型也仅有丰田荣放、本田 CR-V、丰田汉兰达这么的个别车型苦苦撑握。

导致日本车在华出现滑铁卢的原因，与快速崛起的中国品牌新能源，和日本车在新能源上的转型有离不开的联系。比亚迪、祥瑞、长安、新势力等品牌在纯电、插混畛域工夫突破（如 DM-i 混动、800V 高压平台），以"高性价比 + 智能化"全面替代日系燃油车市集，绝大多量露面部品牌的新能源占比朝着市集过半份额迈进。

而日本车的新能源占比，在 2024 年的时期还不及 2%，扫数错失新能源转型窗口期。再加上年青用户更垂青"智能化、科技感"，而日系车在车机系统、智能驾驶等畛域显赫过时于中国品牌，进一步丢失市集，日系车的品牌影响力与用户追崇度已不复当年。

中国行为全球最大的细分市集，在这里的表露实验上对日本车在全球的影响也瑕瑜常巨大的。除了销量和份额的变化，电动化的政策转型无不困扰着每一位也曾的"大象"。

包括在全球市集上，即便丰田有计划 2025 年全球产量上调至 1000 万辆，但"增收不增利"的逆境日益突显。2025 年 4-6 月财季，本田有计划利润同比减少 49.6%，净利润腰斩；日产更是连气儿四个季度弃世，当季净弃世 1157 亿日元，不得不启动到 2027 财年裁人 2 万东谈主、缩减全球工场至 10 家的"瘦身有计划"。

毫无疑问，更加鲁莽的市集步地，让日本汽车冉冉感受到了疼痛，电动化转型的方法，也变得更为紧要。

行为全球汽车产业的紧要风向标，本届车展上的日系三强，齐将电动化行为展示中枢。丰田一语气带来了全品牌矩阵的电动化家具，包括卡罗拉替代车型的纯电与混动双版块，雷克萨斯全新 ES 轿车及电动化六轮 LS 厢式主张车，甚而还有超豪华品牌世极的全新轿跑主张车，全面展现电动化布局贪念。

本田则聚焦纯电赛谈，展示了新一代 0 系电动汽车的第三款车型，以及一款主打袖珍化、易操控的紧凑型电动车原型车，传递出对城市电动出行的联贯。

日产则在" Re:Nissan "政策下，推出搭载第三代 e-POWER 工夫的全新 Elgrand，首发升级版 Ariya 纯电跨界车，同期展出第三代聆风、欧洲专属 Micra 及中国市集所作打造的 N6/N7 等全球电动车型，试图以量产家具破局有计划逆境。

从收尾来看，日系车企终于开脱了此前对纯电的徜徉，初始全面押注电动化。但对比中国车企的工夫迭代速率，这份答卷更像是"补课"——丰田全球纯电车型占比仍不及 2%，本田的纯电量产节拍滞后于中国品牌，日产的固态电板工夫要到 2028 年技艺量产，转型速率与市集期待仍有差距。

02电动化是被动的聘用

事实上，日本汽车并非缺席电动化海潮，反而曾是最早的探路者。从锂电板工夫的发明，到 1997 年丰田普锐斯行为全球第一款量产羼杂能源乘用车下线，其 THS 混动系统首创行业先河，第二代车型更以超百万销量成为混动标杆；2009 年首发的日产聆风，行为早期进修纯电车型，早在 2010 年就登陆泰西市集，搭载的锂电板组与双充电模式在那时属于先进水平。

但日系车最终错过了纯电爆发的黄金十年，中枢源于旅途聘用的镣铐。

一方面是能源结构决定了汽车产业的发展目的，日本行为一个高度依赖能源入口的国度，其能源安全本就脆弱。再加上，资源并不丰富的日本，淌若全面发展电动化，意味着对锂、钴、镍等重要电板矿产的入口依赖将大幅加深，也带来更大的供应链风险。

从耗尽者最基本的使用老本角度来看，日本袖珍车文化照旧让全体油耗至极低，百公里老本已降至 40 元东谈主民币以内，但严重依赖火力发电的日本，其国内电价却相对高得多。换算下来，电动汽车与传统燃油车的老本差距在日本市集并不显赫，尤其是在价钱较高的电动车市聚集。

丰田汽车董事长丰田章男之前也直言，由于日本严重依赖火力发电，不管是出产如故宽泛充电，电动汽车齐难以展现其低碳上风。因此混动车型的"省油上风"成为政策扶握要点；而充电桩等基础法子不及，补能的方便进度，也让耗尽者更喜爱更方便和节能的混动车型。

再加上日本传统燃油汽车产业经由百年发展，已酿成雄壮的产业链体系，淌若日本大幅度转向电动汽车，现存的内燃机产业链将面对剧烈调度甚而解体，这可能导致大限制裁人，供应链中的零部件出产商面对倒闭，最终给日本处事市集和社会经济发展带来巨大风险。

转型本来就是拖累，丰田章男曾屡次强调，若激进鞭策电动化，到 2030 年，汽车行业可能会失去 550 万个处事岗亭，这是日本社会难以承受的损失。

而从耗尽偏好来讲，相对保守的日本全球对电动车的领受进度并不高，之前稀薄据裸露舒畅买电动车的日本耗尽者仅有 14%，加上日本部分媒体在报谈电动车时，不时强调电板安全风潜在风险，一定进度上放大了日本全球对电动汽车工夫的惊惶。

这种基于原土市集的旅途依赖，以及政策的带领，使得丰田、本田等巨头历久押注混动工夫，即便面对全球纯电海潮，也迟迟未能大限制转向，最终被特斯拉以及中国品牌霸占了先机。本田甚而在 2025 年明确默示，将"放缓电动化的同期加快混动化"，这种政策扭捏进一步拉大了与全球主流的差距。

03中国将饰演什么变装？

汽车产业的百年发展史，本色是一场工夫道路与产业生态的迭代竞赛，而期间的天平弥远向恰当趋势者歪斜。

从福特活水线开启汽车工业化量产期间，到丰田出产样式以"精益制造"重塑行业效果，再到德国汽车凭借豪华品性与工夫千里淀席卷全球，每一个期间齐有引颈者的出身。当特斯拉以纯电工夫冲突传统车企的时势时，中国汽车则收拢了产业变革的重要窗口，归拢中国国情，走出了"纯电 + 插混 / 增程"的双轴引颈之路。

如今，中国不仅是全球最大的新能源汽车市集，更构建了最无缺的产业链生态。2025 年上半年，中国自主品牌零卖销量同比增长 25.7%，市集份额高达 64%；在智能化畛域，华为、Momenta 等企业的智驾决策、鸿蒙座舱已成为外资车企争趋奉营的对象，亿咖通甚而为众人全球车型提供智能座舱不休决策，终泄漏从"引进来"到"走出去"的反向输出。

这种全场地的产业上风，既是中国汽车企业握续更动的收尾，是中国政府主导产业发展目的的上风，更是全球汽车产业工夫迭代、市集聘用的例必。中国在新期间汽车要终了开赴点，就必须颠覆德系和日系竖立起来的汽车行业规章，从工夫和产业链角度去念念考。

一方面是通过工夫更动去终了颠覆，是以中国掀翻了死灰复燎的新能源工夫通达，不管雪柜彩电大沙发，如故更难的三电工夫，智能底盘工夫，乃至智舱智驾这么的 AI 异日工夫，中国通过传统车企和新势力、IT 企业全面入局，将这个盘子和蛋糕作念大。

另一方面要么通过限制化效应去赢得，不竭绽放外资准入，让全球车企独资在中国落地建厂，共享中国工夫和供应链，这何尝又不是另一种格式的壮大？这例必将引颈中国由也曾的管事密集型产业，向制造和工夫畛域转型，推动中国由已往出口最多的袜子穿戴，变成出口最多汽车和工业家具的国度，终了产业和工业的高质料转型。

这些年，日本汽车汽车行业对中国新能源汽车的工夫究诘呈现高强度态势，多家巨擘机构和媒体通过公开拆解五菱宏光 MINIEV、比亚迪海豹、极氪 007、小米 SU7、蔚来 ET5、仰望 U8 等越过 20 款车型，深入分析中国车型的工夫特色，感受到了中国汽车在老本适度、工夫更动、模块化出产、性能范例、生态开赴点、全产业链上风等方面上全场地的技艺，更发出了"在电动车中枢三电畛域，日本已全面落"的判断和大喊。

面对转型逆境与期间海潮，日系汽车的电动化异日，似乎更加需要依赖中国市集和中国工夫的赋能与撑握。供应链层面，日本照旧有计划扎根中国获取老本与工夫上风，雷克萨斯的国产化布局号称秀丽性信号。此外，丰田已在江苏常熟竖立智能电动汽车研发中心，并与华为合营设备车机系统、推敲 Momenta 打造高阶智驾，全面接入中国新能源供应链。

而在智能化这一电动化的中枢赛谈，中国已成为全球工夫策源地。东风日产与 Momenta 合营的高阶智驾决策，已率先把持于全球首发车型 N7；丰田、日产等巨头纷纷与中国科技企业牵手，本色是招供中国在智能座舱、自动驾驶畛域的工夫进修度与限制化考据上风。中国市集的快速迭代节拍，正倒逼日系车加快原土化工夫落地，而这种基于中国市集的工夫积聚，终将反哺其全球电动化政策。

在市集与家具上，中国教会正在反向输出日本，且冉冉冲击日本原土市集。比亚迪与日本零卖巨头永旺达成政策合营，以"商超卖车"模式冲突日本传统通达体系把持，海豚车型经补贴后价钱降至约 200 万日元，比本田 N-BOX 等主流 K-Car 还低 30 万日元。

2025 年 9 月，比亚迪在日销量同比激增 3 倍，占日本入口电动车市集 16.7% 份额，更有计划 2026 年推出专为日本市集设备的纯电 K-Car，告成切入占日本新车销量 36.8% 的中枢细分市集。这种"中国家具 + 中国模式"的输出，正潜移暗化改造日本汽车市集时势，也为日系车提供了电动化擢升的参考样本。

日本曾以丰田出产样式界说汽车工业的效果范例，如今中国正以电动化、智能化的双轮驱动重塑行业规章。关于日系车而言，依托中国市集的供应链、工夫和用户知悉，大要不是最"体面"的聘用，但却是最求实、最高效的破局之路。

不久后，当雷克萨斯的纯电车型在上海下线运往全球，当比亚迪的 K-Car 奔驰在东京街头，日本汽车的电动化异日开云体育，早已与中国精致绑定。这场向上国界的产业赋能，终将推动全球汽车工业投入新的发展阶段。